Genfødsel af GDS 11 - alias HHB 4
I 1962 blev der kørt afskedstur med GDS 11 på dens anden
hjembane, Gribskovbanen. Dens første bane, HHGB, blev den
pensioneret fra i 1939. I marts 1964 blev den ført til Maribo og
nogle år senere videre til Gedser.
I 2003 blev lokomotivet ved en byttehandel mellem DJK og
Nordsjællands Veterantog en del af vores damplokomotivflåde.
Knap nok havde lokomotivet skiftet ejer før Lokalbanen A/S og
Nordsjællands Veterantog indgik en aftale om at gøre nr. 11
køreklart. Med et 125 års jubilæum på Gribskovsbanen i 2005, et 100
års jubilæum på Hornbæksbanen i 2006 samt lokomotivets egen 100 års
fødseldag i 2007, er der god basis for en genfødsel af det sidste
tilbageværende damplokomotiv fra begge baner.
Fra ide til virkelighed kan der være langt, og de økonomiske
forudsætninger for en restaurering skulle bringes på plads. Et
reklamebureau blev hyret til fundraising. I samarbejde med
lokalbanens direktør, et par administrative medarbejdere og klubben
blev der lagt en strategi for hvordan denne økonomiske forudsætning
kunne tilvejebringes. Under sloganet: 125 år - 40 tons stål
- 700.000 kr. og hel en masse damp, blev pengeindsamlingen
sat i værk.
I september 2003 blev lokomotivet bragt fra Gedser til Græsted
med vognbjørn.
Sideløbende med lokomotivets hjemkomst, gik der for alvor hul på
fundraisingen, og den 1 januar 2004 var der indsamlet godt 500.000
kr. i form af pengebeløb og tjenester. Med en så massiv opbakning
kunne trin 2 i restaureringsplanen iværksættes - opførelse af en
midlertidig hal i Græsted hvor arbejdet med lokomotivet kunne
foregå.
Arbejdet på lokomotivet har ikke ligget stille, idet vi med en
rask indsats fik afmonteret førerhus, kulkasse og vandkasser.
Kulkassen blev transporteret til et smedefirma i Gilleleje.
Kulkassen var dog så dårlig at det ikke kunne komme på tale at
genbruge andet end nogle få beslag. Firmaet mestrer den moderne
teknologi, men med nittearbejdet må vi rykke ud for at sætte dem
ind i nitningens mysterier, så de godt 300 nitter kan laves
rigtigt.
Fremtiden bringer en yderligere adskillelse, så kedel og
undervogn bliver adskilt og vi kan gå i gang med at lave disse.
Undervognen er meget rusten, men alt mekanisk bærer præg af meget
lidt slitage, så der er begrundet håb om at slippe let omkring
denne opgave. Kedlen derimod kan indeholde overraskelser, der vil
tage tid at reparere. Men ved vores første inspektion var
hovedindtrykket dog at vi her havde med en rimelig god kedel at
gøre.
Men hvad er det så for et lokomotiv vi forhåbentlig kan
spænde for vores veterantog?
Vi håber på at kunne føre udseendet så meget tilbage, at det ved
første øjekast kommer til at ligne det fabriksfotografi som blev
taget umiddelbart før leveringen fra Henschel og Sohn i 1907. Dvs.
at trykluftpumpen vil blive bygget væk fra dens meget dominerende
plads foran den ene vandkasse, et Nathans smøreapparat vil
genindtage den konsol der er støbt ud i et med regulatorstolen og
en træ-kofanger vil pryde forenden af lokomotivet. Sidstnævnte har
nok kun været monteret på fabrikken, da der ikke findes nogen
billeder fra HHB med den på.
Størrelsesmæssigt vil maskinen nok vise sig at passe rigtigt
godt til vores driftsform på de nordsjællandske privatbaner. Kedlen
er meget stor; ja på størrelse med en k-maskines - vel at bemærke
uden overheder. Det skal så vise sig om vi kommer til at savne en
sådan, da nr. 11 jo er et mættedamp lokomotiv. Noget
lokomotivførere og fyrbødere nok lige skal lære at tumle, da vi jo
aldrig har kørt uden overheder på vores lokomotiver. Hjulstørrelsen
er en mellemting mellem ØSJS nr. 7 og OKMJ nr. 14, mens cylinder
diameter og slaglængde er identisk med nr. 7. Noget der tyder på en
rigtig "trækker" med blæs i skorstenen.
Læs mere...
Støt GDS 11GDS 11 DagbogGDS 11 GalleriGDS 11 Sponsorer